日本郵船、商船三井和川崎汽船等日本三海運公司將在新一代船舶開發方面與造船公司展開合作。 3家海運公司將參股今治造船和三菱重工業共同出資的船舶設計公司。也考慮優先向日本企業訂購船舶。日本的海運和造船公司將整合，以完善新一代船舶的供應鏈。因中國和韓國的造船業崛起，日本造船產業處於劣勢。此次合作將成為日本造船業重振的立足點。

這是日本的海運公司和造船公司首次在資本層級聯手建構船舶開發體制。 3家海運公司決定出資的是MILES公司。從該公司的股權來看，三菱重工持有51%，今治造船持有49%。正在討論將今治造船持有的部分股份轉讓給3家海運公司，預計3家海運公司的出資比例將相同。

MILES成立於2013年，目的是設計和銷售液化天然氣（LNG）運輸船。目前正在開發使用環境負荷較小的LNG、甲醇和氨等替代燃料的商船、以及用於碳捕獲與封存的液化二氧化碳運輸船等新一代船舶。

迄今為止，3家海運公司、三菱重工子公司三菱造船、今治造船、日本海事聯合公司（JMU）、今治造船與JMU出資的日本造船(Nihon Shipyard）共計7家企業針對液化碳運輸船的開發具有合作關係。隨著3家海運公司對MILES出資，將向前推進液化二氧化碳運輸船的實用化。

三家海運公司的出資也意在將MILES發展為日本造船設計的共同平台。除了整合3家公司的要求，用於新一代船舶的設計之外，共同開發的框架也將擴大到更廣泛的船型。透過船舶設計的通用化，向日本其它造船企業廣泛銷售，就可以提高量產效果，提高日本造船整體的競爭力。

一般來說，每艘商船都是由造船公司根據海運公司或船主的需求量身定制的。訂貨方可以使船隻實現差異化，而造船公司則因船隻外形各異而難以提高生產效率。

日本的海運公司與造船公司的聯繫也將加強。日本郵船除了出資外，還考慮優先向日本的造船廠訂購船舶。設想在日本購買液化二氧化碳運輸船。

日本郵船的社長曾我貴也表示，「在重振造船廠的過程中，我們身為日本的造船公司也將積極承擔責任」。訂單數量將根據造船廠的產能進行調整。

對於日本的造船廠已停止建造的LNG運輸船，也將探索能否在日本國內訂購的可能性。日本郵船計畫在2028年度將LNG運輸船增加近4成，達到130艘規模。大部分訂單都交給中國和韓國，目前也準備交給日本的造船廠。

日本政府在11月21日制定的經濟對策中，將船舶指定為《經濟安全保障推進法》的特定重要物資。力爭2035年使建造量比2024年翻一番，在造船領域創建為期10年的基金，政企合作投資1兆日圓規模。

日本郵船社長曾我貴也等海運業也發出了「不錯過政府支持的機會，啟動產業」的呼聲。

造船業的重要性正在提升，不僅關係到日本的經濟安全保障，也被視為日本與以復興製造業為目標的美國川普政府合作的關鍵。過去曾因利益不一致而難以協作的海運業，這次也將與造船廠攜手合作，力爭以「全日本體制」實現產業復興。

在1970～80年代，日本的造船企業一度掌握了全球約一半的造船份額，但在與韓國、中國企業的競爭中失利，市場佔有率不斷下滑，到2024年已降至約1成。原因之一是設計共通化推進緩慢。在如今位居全球造船份額首位的中國，設計領域集中在上海船舶研究設計院（SDARI），這種集中化體制被認為提升了生產效率。